ЛюлькаАрхип

У 1968 році в небо піднявся американський військово-транспортний літак Lockheed C–5 Galaxy, а за рік потому пасажирський Boeing 747. Обидва літаки мали незвичні на той час двигуни з величезними вентиляторами попереду. До сьогодні ці вентилятори залишаються незмінною деталлю практично всіх авіаційних двигунів, деякі мають у діаметрі понад три метри.

Революцію в авіабудуванні здійснив ще в 1941 році український інженер Архип Люлька, коли запатентував конструкцію та принцип дії двоконтурного турбореактивного двигуна. Ідея випередила час майже на тридцять років — тоді в 1940-х роках у світі просто не було потрібних легких та термостійких композитних матеріалів, щоби креслення перетворити на модель, що працює.

У реактивному русі немає нічого складного. Так рухається кулька, якщо її надути, забути зав’язати й відпустити — повітря виходить в одну сторону, а кулька летить у протилежну. Усе просто... Поки мова не заходить про те, щоби змусити рухатися таким чином цілий літак.

Коли Люлька, закінчивши в 1931 році Київський політехнічний інститут, переїхав до Харкова, на літаки все ще встановлювали поршневі двигуни, подібні до автомобільних, і не втрачали надії сконструювати ефективний паровий. Інженер згадував, що коли мова заходила про ідею проєктування турбореактивного двигуна, «багато хто просто не розумів, як струмінь, що входить у „щось“ і виходить із „чогось“, здатен рухати літак». На щастя, у Харкові тільки-но запустили найсучасніший та найбільший у Європі турбогенераторний завод, і Люлька отримав можливість проводити на ньому свої експерименти. Аналогічні дослідження, до речі, проводили Френк Віттл у Великобританії й Ганс Йоахім Пабст фон Огайн у Німеччині.

Віттл насправді ще в 1930 році запатентував перший у світі працездатний газотурбінний (турбореактивний) двигун, а Огайн отримав патент на свій реактивний двигун у 1935 році.

Перший у світі турбореактивний літак Heinkel He 178 з двигуном HeS 3 конструкції Огайна піднявся в небо в 1939 році. За ним у 1941-му році перший англійський реактивний літак Gloster E.28/39 з двигуном JETS W.1 конструкції Віттла. Попри те, що на папері першість належала Віттлу, Огайну пощастило знайти компанію, яка погодилася виготовити двигун і встановити його на свій літак швидше за британця.

Якщо здається, що подавши заявку на отримання патенту тільки в 1941 році, Люлька в цих перегонах програв, то тільки здається.

Двоконтурний турбореактивний двигун

1. вхідний дифузор
2. вентилятор
3. компресор
4. камера згоряння
5. газова турбіна
6. реактивне сопло

У заявці, яку він подав, написано, що запропонований двигун відрізняється від наявних застосуванням низьконапірного вентилятора й розподілом потоку повітря на два, з яких один проходить по внутрішньому контуру, а другий — по зовнішньому.

Поки Віттл та Огайн працювали над турбореактивним двигуном, у якому все повітря проходило по одному внутрішньому контуру, Люлька працював над двоконтурним. Він швидко зрозумів, що двигуни конструкції й Віттла, й Огайна споживатимуть надто багато палива, що стане проблемою, коли потрібно долати відстані понад 2 500 км або досягти такої тяги, щоби підняти на борту значну кількість пасажирів, а значить лоукости не будуть такими вже й лоукостами, хоча про останнє Люлька навряд чи думав.

Кажуть, наступна революція в авіабудуванні десь поряд, уже зараз декілька стартапів випробовують повністю електричні двигуни. Але поки виробники з року в рік здебільшого просто продовжують удосконалювати двигун, спроєктований українцем 80 років тому.