ГригоровичДмитро

Здається, на початку ХХ століття крутішого місця в Києві, ніж Повітроплавальний гурток Київського політехнічного інституту, годі було й шукати. Тільки тут можна було зустрітися і поспілкуватися одночасно з Федором Андерсом — конструктором першого українського цивільного дирижабля м’якої конструкції, Ігорем Сікорським — автором першого багатомоторного літака та гелікоптера, Федором Терещенком — засновником аеропланного заводу, Костянтином Калініним — винахідником еліптичного крила та ще й з Дмитром Григоровичем. Хто він такий і як потрапив у команду суперзірок?

В 1902 році Григорович вступив на механічне відділення КПІ, а перед його закінченням поїхав до бельгійського міста Льєжа, де протягом двох семестрів додатково вивчав аеродинаміку та теорію двигунів. Ну і звісно ж, відвідував гурток, в якому студенти не тільки обмінювалися ідеями, а й працювали над конструкціями цілком реальних літаків. Його дружина згадувала, що з 1909 року їхня кімната була завалена механічними частинами, елементами двигуна та різними деталями. На Куренівському льотному полі Григорович винайняв сарай і перетворив на ангар, який хоч і був менший за ангар Сікорського, що розташовувався поруч, але для роботи годився. На початку 1910 року він підняв у небо свій перший спортивний біплан потужністю 25 кінських сил, а невдовзі ще два сконструював за фінансової підтримки Терещенка в його майстернях у селі Червоне.

Але думав Григорович дедалі більше не про сухопутні літаки, а про такі, що могли злітати з води та сідати на воду, навіть почав один такий проєктувати. Втілити задум допоміг щасливий випадок.

У 1912 році Григорович, який перебрався до Санкт-Петербурга, став технічним директором заводу Першого російського товариства повітроплавання. Приблизно тоді ж Російське морське відомство закупило у Франції апарат Donnet-Leveque — французи стали першими в Західній Європі, хто сконструював летючий човен. Але влітку 1913 року під час одного з тренувальних польотів лейтенант Павло Ернестович фон Ліпгарт його розбив — апарат впав у воду з висоти 50 метрів. Літак при втраті швидкості сильно вдарився об воду, внаслідок цього суттєво пошкодилася нижня частина корпусу човна. Так сталося, що ремонтувати летючий човен Ліпгарт мав власним коштом. На кількох заводах ціну назвали захмарну — близько 6 000 рублів, а от на заводі, де працював Григорович, літак погодилися поремонтувати за символічні 400 рублів. Конструктор вмовив керівництво піти на це, щоб мати можливість вивчити конструкцію апарата, бо ж планував почати працювати над власним гідроаеропланом. Кажуть, і військові натякнули керівництву, що в разі успішного запуску власної моделі із задоволенням закуповуватимуть їх у вітчизняного виробника.

Врешті-решт Donnet-Leveque швидко відремонтували, а до середини грудня завершили збирання апарата Григоровича, щоправда, випробуванння тривали аж до початку літа, але все ж таки комісія Імператора Олександра ІІІ літак моделі М–1 прийняла. Він не був ідеальним, але ж це був тільки початок.

У 1915 році Григорович на замовлення морського відомства взявся за гідроаероплан удосконаленої конструкції для повітряної розвідки на морі. Його льотні випробування успішно завершилися в січні 1916 року, і апарат запустили у серійне виробництво. Всього з 1916 по 1924 рік випустили близько 500 екземплярів.

Гідроаероплан М–9 став не тільки розвідувальним, а й бомбардувальним. Він розвивав швидкість вищу за швидкість багатьох винищувачів, чудово тримався навіть в умовах чотирибального шторму, завдяки чому міг виконувати задачі й у відкритому морі. Злітав і сідав на воду та сніг. Озброєний кулеметом, а пізніше й автоматичною гарматою та чотирма бомбами, він став головним російським морським військовим літаком Першої світової війни. Декілька зразків М–9 придбали американці, а британці навіть купили креслення та технічну документацію на нього.

Гідроплан М–9

У 1913 році Петро Нестеров на сухопутному літаку Nieuport IV першим у світі виконав «мертву петлю» — фігуру вищого пілотажу, під час виконання якої літак робить коло у вертикальній площині. Чи вийде зробити таку петлю, залежить і від майстерності пілота, і від досконалості конструкції літака. В 1916 році дві поспіль «мертві петлі» на М–9 зробив Ян Нагурський. Вперше у світі це вдалося зробити на гідроаероплані.

М–9 став найвідомішим та найуспішнішим літаком Григоровича з усіх, які він побудував до і після нього.